私のキャンカーは　言わずと知れたカムロード
エンジンは２５００ccディーゼルターボです

このターボ　昔と比べたらどえらい進化しました。

正直　車に乗る前、この図体で２５００だとちょっと
走らないだろうなと　決めつけてました。

何を基準に　走る　走らない　と決めるかは個人の主観の問題が
おおいに関係してくるところではありますが、仕事柄多種多様な
車を乗っている身として、重量とエンジンの排気量から見て
走らないだろうなと　感じた次第です。

まあ、キャンピングカーなのでそんなに走りに期待している
わけでもなかったので、実は試乗もせずこの車買ったんです（笑）

で、納車の時に乗って思ったこと・・・　結構よく走るじゃない♪
と言う感じでした。

その後少したってから、ブースト計なる物を車に取り付けて
納得しました・・・・

どえらいレスポンスが良いんです。

って　なんの？・・・　となりますよね

ターボです


ということで　カタログデーターでは知ることができない
ターボの特性を　ちょっと今日は書いてみようかなと思います。


★ターボってなんじゃ？

ターボとは日本語で言うところの　過給器　です
その名の通り、供給過多にするための機械です。

何を供給過多にするかというと、エンジンの中に入れる
空気の量を多く入れる機械です。

普通　１００ccの容器には　１００ccの空気しか入りません
これを無理矢理１５０ccとか２００cc詰め込むんです

この詰め込む機械（装置）のことをターボ（過給器）と言います

★ターボの仕組みは？
簡単に言うと、風車（羽）を使っています。
牛乳瓶に向けて扇風機の風を送るような感じです。

牛乳瓶をからのままで　机の上に置いたばあい　１００ccの瓶なら
１００ccの空気しか入ってません

その真上から　扇風機で風を当てたら　少なくともその圧力（風の力）で
瓶には１００cc＋α　の空気が入ります　これが原理です

ただし、扇風機は羽根を回す原動力が電気モーターですよね

ターボは　エンジンの排気の空気の流れ　を原動力に羽を回します

１本の棒の両端に　それぞれ扇風機の羽根を付けて片方の羽だけ風を
当てた場合、棒でつながっている反対の羽も回りますよね　これと同じです。


★加給することによる　利点は？
同じ排気量のエンジンで比べた場合、空気をたくさん詰め込んで
爆発させた方が爆発力が高まるので、エンジンの馬力が上がる
と言う利点があります
小さな排気量で、大きなエンジンと同じ馬力が出せると言うことです

欠点は、同じ排気量で比べると、当然ですが、それだけ空気を
詰め込むのですから　それに似合った燃料を使いますので
ターボがない同排気量の車より燃費が悪いと言うことです。


ここまでをふまえて、　今日のミソです（笑）


ということは、過給器の原動力は排気ガスなので
エンジンにしっかり　空気を送り込むようにさせるには
羽をブンブン回す必要があるわけですが・・・・

そうするためには　エンジンの回転数を上げないと
羽が高速で回ることができないので　こういう図式になります

エンジン通常回転　→　グイッとアクセル踏む　→　排気が増える
→　羽がブンブン回り始める　→　加給が始まる　→　パワーが出る

と言うことになるんです。

要するに、アクセルを踏んでから　グイッとパワーが出るまでに
物理的条件をいくつか経由してからでないといけないので、時間が
かかるんです。

これを　ターボラグ　と言います。

と言うことで　人類のターボの歴史は　このターボラグとの戦いと言っても
過言ではありません（爆）

これを解決するために、羽を回す原動力を排気ガスではなくエンジンの
クランク軸（エンジンの回転軸）を使った物が、スーパーチャージャーです

平成の初め頃までのターボ車は　ターボラグがひどかったので
アクセル踏んで、しばら～くしたら　ドンと加速する　ドッカンターボの
車が多く、扱いにくかったので、そのころは　このスーパーチャージャーが
多く走っていました

ターボ並の力を　アクセルを踏むとほぼ同時に出せるスーパーチャージャーは
当時は人気でしたが、燃費はターボ車よりさらに悪かったです。

このいいとこ取りをした車が、昔のマーチで　その名もスーパーターボってのが
ありましたが、恐ろしく走る代わりに、恐ろしく燃費も悪かった記憶があります


その後は　ターボラグをなくすために
・羽を小さくする
・羽の素材を軽くする
と言うような改良が加えられました

羽を小さくする代わりに　ターボを２つ付けたのが　ツインターボ　で
トヨタのマーク２系の車や、ソアラ　スープラなどのスポーツモデルに
好んで使われました

逆に素材を軽くと言うことで、鉄の羽からセラミックに変えたのが
セラミックターボで　これは日産のスカイラインなどのエンジンに
使われていました

どちらも一長一短でしたが、目指したのは　ターボラグの解消です

アクセル踏んだら　瞬時に加給が始まりパワーが出るということ
これがターボラグの解消　＝　ターボのレスポンスの向上　と言うことなんです


今はこれが　ものすごく良くなっていて、アクセルを踏んだ時の回転の上がり方が
ガソリン車に比べゆっくりになってしまうディーゼル車でさえ、昔のガソリンの
ターボ車よりサッと加給圧が高まります。

また、その加給する圧力も　１平方センチあたり０．８Ｋｇ程度でしたが
カムロードのディーゼルターボは　１Ｋｇ　かかります

加給圧は高ければ高いほど　馬力は出ますが、エンジンにかかる負担は
大きくなるので、むやみやたらに加給圧を改造して上げちゃうといろんな所が
ボンッ　ボンッ　って音を立てて壊れちゃいます（笑）

また　先にも書きましたが　ターボは１本の軸に２枚の羽根を付けて
排気ガスの力で回っています。

排気ガスの温度は８００度程度あります

また

この羽根は毎分数万回転しています

８００度で毎分数万回転という超高速で回るこの軸・・・
普通ならアッという間に　焼け付いちゃいますが　焼き付かないのはなぜ？

エンジンオイルで冷却しているんです。

だから、ターボ車はオイル交換をターボなしの車に比べて早めにしないと
いけないんです。

また、高速道路などでブンブン飛ばした直後にエンジンを切ると、オイルの循環が
止まってしまい、軸受けの部分のオイルが熱くなりすぎて焼け付くもとになる場合が
あるから　アフターアイドリングが必要　と言うことになります

※よほどでない限り、ＰＡやＳＡ手前２キロ看板ぐらいから　８０キロ程度で流して
　入ったなら、ほとんどアフターアイドリングは必要ないです。
　どうしても心配な場合、１、２分やっておけば充分すぎます。

そんな　こんなで長くなってしまった　ターボの話・・・
じゃあ　どれくらいレスポンスがよいの？　と言うことになるでしょうから

お見せしましょう♪

こないだのオフ会の帰りに　撮影しました
高速走行時に　アクセルオフの状態から　グッと踏んだり　離したり
これを何度か繰り返しています。

ただ、ブースト計を見たことがない人は・・・　こんなモンなんだと
言う感じで見て頂けたらと思います

音楽は気にしないでね♪



奥に見えているのは、レーダー探知機のスピードメーターです

アクセルの動画と２連マルチで見れたら良いのですが
メーターの針が上がる速度と　アクセルを踏み込む速度がほぼ同じなんです

それくらい　レスポンスが良く、過給を行ってます

信号待ちなどから　スッと踏んでも　パッと１キロ過給します。
これが　でかい図体でも　あまりストレスを感じず走らせることができる
カタログでは見ることのできない　このエンジンの秘密です。

ちなみに　私はこのブースト計を普段はエコ運転に使ってます。
必要以上に踏みこんで、無駄な過給圧をかけないようにしてます。

メーターは　オートゲージの電子式ブースト計（正確には連成計）です


長々となりました・・・　最後まで読んでくれた人　ありがとうございました～