Hobby & Work ~ キャンピングカーZIL520とグライダー日記~

思いつくままに色々書いてます
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エンジンオイルの話~ シンプルに考えた方がベター?
ボツボツ またオイル交換の時期がやってくる。

私の車は2.5のディーゼルターボなので 少しマメに変えてやらないと
長持ちしない。
長持ちしないというか 古くなったときにも調子よく乗りたいと言うのが
正確な言い方かもしれない。

エンジンオイルについてのうんちくは 個人個人の主観により色々こだわりが
あるようなので これがいいとは一概に言えないですが、ピンからキリまでの
ピンの話をすると
エンジンオイルなんて何でもいいから目くそほど入っていればいいのです。
ただし アイドリング以上回転を上げずに走ること・・・・・

キリの話をすると
最高回転1万回転以上でブンまわして走るレースカーは100%化学合成で
多くの添加剤や合成剤を入れた100ccで数万円するようなオイルが必要です

ではキャンカーのエンジンは?
上記のピンからキリの間のどこかです(当たり前です)

私の場合
 まずエンジンはディーゼル
 ターボがついている
 しかもコモンレール式でオイルの負荷は大きい
 時にはベタ踏みをして目一杯引っ張ることがある
 アイドリングで長時間停車する事がある
 熱がこもりやすいエンジンルームである
こんな感じです

後で書きますがJASO品質分類はちょっとおいといて

API分類による オイルの規格を見ると(言葉の意味も後ほど)
 ※オイルメーカーのBPのホームページよりいただいてきました
ディーゼルエンジンオイル
記号説明
CA軽度から中程度条件のディーゼルおよび軽度条件のガソリンエンジン用、ただし良質燃料使用を条件とし、この条件下での軸受腐食防止性および高温デポジット防止性が必要。
摩耗防止性およびデポジット性は必要としない。
CB軽度から中程度条件のディーゼルエンジン用であるが、低質燃料使用時の摩耗およびデポジット防止性を必要とする。
高硫黄分燃料使用時の軸受け腐食防止性および高温デポジットも必要。
CC軽度過給ディーゼルエンジンの中程度から過酷運転条件用。高負荷運転のガソリンエンジンにも使われる。
軽度過給ディーゼルでの高温デポジット防止性、ガソリンエンジンでのさび止め性、腐食防止性および低温デポジット防止性が必要。
CD高速高出力運転での高度の摩耗およびデポジット防止性を要求するディーゼルエンジン用。
広範な品質の燃料を使用する過給ディーゼルを満足させる軸受け腐食防止性および高温デポジット防止性が必要。
CE1983年以降製造のヘビーデューティーの過給ディーゼルエンジンで低速高荷重と高速高荷重で運転するものの両方に用いる。CD級よりさらにオイル消費性能、デポジット防止性能、スラッジ分散性能を向上させたもの。
CF建設用機械および農業用機械などいわゆるオフハイウェイディーゼルエンジン用に開発された油で、CDに代わるものとして、性能を向上したもの。
CF-41990年代の低硫黄(0.5%以下)の軽油を使用するオンハイウェイ大型トラックなど最も過酷な条件で運転されるディーゼルエンジン用で、CEに比べ特にデポジット性能、スラッジ分散性の向上を図るとともに、熱安定性およびオイル消費防止性を向上したもの。

ディーゼルエンジンオイル規格は“C”で始まり、これは「コマーシャル(商用)」と「コンプレッション」
(スパークプラグでの着火方式でなく、圧縮を高めて着火させるエンジンのタイプ)
の頭文字をとっています。
規格の推移はガソシンエンジン同様です。国産自動車メーカー推奨の最高規格はCF-4と
なっています。

とまあこんな感じでまずは最低の下の下でもCD以上の品質かなと言うことになります。
でも通常なら CEからと言うことになると思います。

ここから先はこだわりの部分かなと言う感じで CFではなく CF-4になります。
4サイクルエンジンはCFでなくCF-4(4サイクルの4がついているのです)を使います。

私はちょいとこだわって CF-4規格にしています。

ディーゼルオイルではあまりないですが 基本的な油の種類として
鉱物油、半科学合成、100%化学合成 があり、右に行くほど高いです
また 温度のレンジ(粘土)が広い物ほど化学合成油が多いです

高回転で長時間まわす場合は科学系が良いですが、ディーゼルは高回転には
ならないので 基本的に鉱物油でOK (だから化学合成系が少ない)

次が粘度(SAE)ですが これは書けば長いので難しいことは割愛して
マルチグレードタイプで 冬はそう寒くならないし スキー場に行っても
ー10度くらいだから 下は10Wで 夏は少し熱を持つからできれば
40はほしいところですが 以下に書く オイルメーカーのトヨタでは
10W-40 で自分の気に入ったオイルがないので 10Wー30にしています

これは耐温度性と粘性の2つの判断基準になり、簡単には低温時と高温時に
おけるオイルの粘度を表す物ですが、最近では低燃費車などで抵抗やロスを
とことん押さえるために ホンダはすでに、トヨタもこれからは0Wー20 とか 
0Wー50 と言うような寒くもない地域でも 粘度の柔らかいオイルを必要とする
ようになってきています。

最後にオイルのメーカーですが、これは 私は有無を言わずトヨタです。
メーカーのエンジンはメーカーのオイルでテストしているので、いくら私が
結構踏み込むことがあるといっても キャンカーでレースはしないので
外品のオイルまで使う必要はないと言うことです

と言うことで 私はトヨタキャッスルRVスペシャル CF-4 10W-30 を使ってます。

スキーによく行く人や寒冷地の方は 冬には低粘度の物を、逆に暑いところが好きな人
は高温指数の高い物 40 とか 50 を入れると良いですが、それよりは マルチ
グレードの10W-30位を こまめに変えた方がエンジンにとっては楽チンです。

肝心な交換サイクルは ターボがついているので3000キロくらいにしています。
ターボ車は ターボの回転軸の冷却をオイルが兼用しているので、古くなると
ここに一番ストレスがたまります。
そうなると タービンの回転効率が落ちたり、果ては破損につながったりオイル漏れに
つながりますので ターボ付きは早めの交換がよいです。

この軸の冷却のことがあるので、ターボ車は高速走行したときなどアフターアイドリング
が必要になってくる場合があるのです。

タービンの軸は1分間に何万回転もしています、その軸を冷やし潤滑させているは
エンジンオイルですが、容量的にはほんの少しなので、ブンブン回った後にすぐエンジン
を止めたら時にオイルが循環しなくなるので、オイルの許容熱量を越えて焼けたりススが
でてしまい後のトラブルになるのです。

とはいえ アフターアイドリングはよほどブンまわしても停車後1分ほどで良いし
停車前にある程度の距離を惰性で流すように走れば必要ないです。

要点をまとめていけばそんなに難しくないオイルの選定ですが 皆さんはどんなところに
こだわって交換してますか~?

車は人と一緒~ 若いときに無理させたら 年取ったらこたえるよ~ ですので
若いときから丁寧に手入れしてあげましょう。

最後に 大事なことを1つ!!
今ここまで書いたのは 新短期排ガス規制車までのオイル選定についての話です
カムロードで言うなら2.5のディーゼルターボまでです。

この後にでてくる 3リッターのディーゼルターボは この基準でオイルを選ぶと
いけません。

いわゆる新長期排ガス規制クリアのエンジンは 専用のDL-1 という新規格の
エンジンオイルを入れてください。

これも書けば長くなりますが、要は日本の排ガス規制にあったエンジンはそれに
対応したオイルを入れないと装置が複雑になってきているため破損のおそれが
あるのと、その基準をクリアできなくなるのです。

日本で走るための日本用ディーゼルエンジンのオイルを入れないとダメって事です。

欧米諸国とはちょっとディーゼルの排気に関する規制の基準というか対象物質が
違う日本独自の規制のため諸外国の事情で作っているAPI規格では不十分なため
できた日本独自の規格がJASOで2トン以下の車にはDL-1規格を入れることに
なっています。

DPFなどと呼ばれる 排気ガスのフィルターが付いている車がこの対象車(エンジン)
です。
カムロードでは先に書いた3リッターディーゼルターボ以降の車です。

NewZILに乗っている方は気を付けてくださいね~

ガソリンエンジンのオイルについては今回ほとんど書きませんでしたが
また機会があればふれてみたいと思います。


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